2021年，长江干流完成货物吞吐量超过35亿吨。与之对比，全中国最赚钱的重载货运铁路（重载货运铁路本身就是盈利能力最强的铁路），西煤东送的最大通道，大秦铁路，2021年完成货运量4.2亿吨。简单直观的对比就可看出，长江水运在全国货运领域中的地位了，“黄金航道”的称号配上长江水运，名副其实！何因？可以说，长江黄金水道的形成，是天时、地利、人和多方面共同作用的结果。
基础条件在于长江流域的气候条件。长江流域位于我国南方，典型的亚热带季风气候，年降水量大，虽然有明显的雨季和旱季，导致雨季的洪涝灾害和旱季的枯水季节，但由于长江流域面积广阔，达180万km2，约占我国国土面积的18.8%，所以，既使在旱季，长江干流的水量也能基本保证船舶的航行。同时，长江上游茂密的植被覆盖，大大增强了长江上游的水土保持能力，增强水源涵养，以自然调节的方式在旱季补水。另外，长江中游的一系列湖泊与长江相连，这些湖泊成为长江的天然蓄水池，对长江水位具有天然的调蓄能力。现在，这些湖泊受人为影响，调蓄能力下降，但长江上的一系列水库又在一定程度上起到调蓄的作用。
另一方面就在于人的作用了。我们可以看到，长江干流，尤其是中下游，是我国城市分布最为密集的区域，自武汉往下，就有黄冈、黄石、武穴、九江、安庆、铜陵、芜湖、马鞍山、南京、镇江、江阴、上海等一系列大中城市。而城市密集就意味着经济发达，经济发达就意味着人流、物流、信息流的密集。其中人流就是人们日常接触较多的客运，但普通客运强市舒适和速度，主要是对人的关怀。真正影响经济的是物流，即货运。长江三角洲不用说，大家都知道是全国最发达的区域，长江中游的一系列城市，拿出来也都能在全国排得上号。综合来看，长江中下游地区，现在就是全国人口和经济密度最高的区域。长江上游，因为三峡库区的原因，导致重庆成为了最亮眼的存在。可以说，长江流域发达的经济和高密度的人口，为长江干流的货物运输带来了充沛的货源。
换个角度来说，其实人口和经济的聚集，与发达的水运交通之间，是一个互相促进、螺旋上升的关系。便利的水运条件，为经济的发展、人口的聚集提供了良好的水运交通基础，人口和经济的聚集又促使这种水运越来越发达，二者互相促进，共同发展。这种正向促进关系，在长江航运上就体现为，一方面由于长江便利的航运条件，在长江中下游平原的长江沿线，形成了前文所述的一系列大中城市；另一方面，正是由于在长江沿线形成了密集的城市和人口布局，所以各方面一直努力地在建设和维护长江高等级航道，包括泥沙的疏浚、深水航道的建设、航标和信号体系的维护等，以满足长江沿线城市和人口对水运交通的需求。尤其是自武汉至上海的1100公里长江航道，本身沿线城市密集，又可在上海连接海运，实现通江达海。
还要强调“黄金水道”中“水道”这个词，其本质在于水运交通与上前其他所有交通形式相比，具备两大特点，运量巨大，成本低廉，虽然速度慢，虽然不一定处处可达，但只看长江沿线，以长江经济带作为分析对象，速度慢好像就成为了唯一的缺点了。事实上，如果生产和运营安排得当，速度慢的缺点不一定对所有的行业都影响很大，反而有一些行业可以充分利用水运的运输周期来安排生产。其中成本低廉的优势对比其他运输方式来讲，可以说是降维打击。对各种天然河流来说，只要能通航，我们只需要造船，就能运货，一般不需要专门花大价钱去修建这种货运通道，一次成本很低，能源成本也很低。如果真的没有河流，又对水运有需求，我们甚至要人工开挖运河。典型如隋唐时的隋唐大运河和明清时的京杭大运河。当今巴拿巴运河和苏伊士运河在全球货运领域里的地位，也是众所周知的。
所以，长江之所以能够成为黄金水道，一方面在于长江本身巨大的径流量，排名全球前三；第二在于其长度，干流长达6300公里，重庆以下江段长达1700公里能通航万吨巨轮，在于其近2000公里的高等级通航江段；第三在于长江沿线巨大的人口数量和高密度的城市分布，以及由其产生的巨大的经济活力和航运需求；第四在于国家海事部门对长江航道的高水平日常维护与管理；第五，也是基本的一点，即水运的廉价和大运量优势，对其他运输方式产生的降维打击力量；当然，还有一个大环境，即中国经济在过去40年的起飞和快速增长，为长江航运的发展带来了最有利的外部条件。
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